تاریخ دریافت خبر: نظر بینندگان
هرچند مشروطه در تهران آغاز شد اما در تبریز دنبال شد و آن طور که نویسنده کتاب قطارباز هم می گوید این تبریزی ها بودند که توانستند آن را حفظ کنند.
pixel.gifقطاری که تاریخ می برد
خبرگزاری کتاب ایران(ایبنا)_فرزانه ابراهیم زاده: اگر افتتاح راه آهن سراسری را به عنوان مبدا گسترش مهمترین وسیله حمل ونقل به شمار بیاوریم، درست ۹۰ سال است که شرق و غرب و شمال و جنوب ایران با مرکزیت ایستگاه راه آهن پایتخت به وسیله خطوط فلزی به هم پیوسته است.

هرچند که همه ما می دانیم تاریخ تولد راه آهن در ایران حتی به استناد خط کوتاه میان ایستگاه گار در تهران تا شهرری خیلی بیشتر از این است و ایران برخلاف تصور عمومی چیزی حدود ۲۰ سال قبل تر از تأسیس راه آهن سراسری صاحب قطار شده بود. اگر باور ندارید بهتر است همراه روایتی بشوید از احسان نوروزی، نویسنده و مترجم که در سال ۱۳۹۷ کتابی را توسط نشر چشمه راهی بازار کرده است به اسم «قطارباز».

نوروزی که خودش را در کتاب یک قطارباز یا به معنی درست کلمه قطاردوست می داند در این کتاب همزمان با همراه شدن در مسیر وسیله محبوبش تاریخ راه آهن را مرور می کند؛ تاریخی که از آرزوی داشتن راه آهن و آن خط ۸ کیلومتری میان ایستگاه گار تا میدان شهرری آغاز می شود و تا خط راه آهن سراسری از شمال به جنوب و از شرق به غرب امتداد می یابد: «قطارباز سفر ریلی در تاریخ ایران و رویای راه آهن است. در حالی که مشاهدات مسافر امروزی در کنار خاطرات و اسناد تاریخی گذشتگان درباره تأسیس راه آهن نشانده شده تا شاید تصویری ترسیم شود از مسیری که برای تحقق این رؤیا پیموده شده است. قطارباز کندوکاوی است در تحقق یک رؤیا.» رویای راه آهن و او در این سفر همراه با اسناد و کتاب های تاریخی از یک خط به خط دیگری می رود و آنچه از گذشته به جای مانده را پیدا می کند.


جلفا به تبریز؛ اولین قطار

برخلاف تصور رایج آن طور که احسان نوروزی در نخستین سفر با قطار به ما یادآوری می کند، راه آهنی که تبریز را به جلفا می رساند نخستین خط واقعی قطار ایران است و برای همین سفرش را از جلفا در مرز ایران آغاز می کند و به سمت تبریز می رود که از نگاه همه همچون نویسنده کتاب یگانه شهری است که در هر پدیده تاریخی ناچار سر از آن در می آوری: «تبریز به عنوان دروازه ایران به روی اروپا، که همواره پیوند نزدیکی با استانبول پیشرو داشته محل عزیمت به اروپا از طریق قفقاز روسیه و دریای سیاه بوده، شهر اولین های تاسیسات جدید نظیر مدرسه، کتابخانه، شهرداری، ضرابخانه، آتش نشانی، چاپخانه و نظایرش بوده است. در نگاه جهانگردان دوره قاجار که سفرنامه های فرنگی دوران صفوی را خوانده بودند و به هوای سیاحت شهرهای هزار و یک شبی به ایران می آمدند، تهران نوظهور از فرط بی چیزی توی ذوق می زد ولی تبریز جلوه ای از آن شکوه موعود شهرهای شرقی داشت. شاید از همین رو بود که ولیعهدهای قاجاری همیشه در تبریز مستقر بودند و با اداره این شهر خود را برای سلطنت آماده می کردند. فارغ از این تجلیات مادی، تبریز محل ورود و پرورش عقاید تجددخواهانه بود. دو نحله فکری جدی شروع تجددخواهی در ایران که یکی پیشرفت را در گرو اولویت سواد و آموزش و «پرورش افکار» می دانست (سرآغازش میرزا فتحعلی آخوندزاده و بعدتر کسانی مثل تقی زاده) و دیگری خواهان انقلاب و مطالبات سیاسی بود، هر دو در همین منطقه ظهور کردند.»

در زمانی که ایران ورشکسته قاجاری با قحطی و وبا و خشکسالی درگیر بود، احداث راه آهن روسیه و تاسیسات نفتی باکو هزاران هزار کارگر روزمزد بی کار ایرانی را بالاخص از آذربایجان راهی قفقاز و روسیه کرد: «همین ها بودند که موقع بازگشتشان به ایران، نه تنها تخصص فنی بلکه عقاید سوسیالیستی رایج در اروپا و در میان مبارزان علیه روسیه تزاری را با خود به وطن آوردند و سرچشمه عقاید چپ گرایانه و مشخصا هسته «حزب کمونیست» آتی ایران را شکل دادند.»

هرچند مشروطه در تهران آغاز شد اما در تبریز دنبال شد و آن طور که نویسنده کتاب قطارباز هم می گوید این تبریزی ها بودند که توانستند آن را حفظ کنند. اما این شهر اولین ها و در معرض آرای جدید، مشکلاتی هم برای مرکز منطقه آذربایجان ایران داشت: «تبریز همان قدر که در معرض آرای جدید بود، محل تاخت وتاز نیروهای نظامی بیگانه (روس و عثمانی) و مورد طمع ورزی ارضی آن ها هم بود. در حالی که تقابل روس و بریتانیا موجب استقلال نیم بند می شد که نمی گذاشت یکی از این دو کشور کل مملکت را به راحتی تصرف کنند، مانع از احداث راه آهن هم بود. اما چند سال بعد از انقلاب مشروطه و در حالی که کشاکش نیروهای داخلی به تدریج شور انقلابی را مستهلک می کرد، سیاست خارجی ای دو کشور مسالمت آمیز تر شد و طی قرارداد ۱۹۰۷ بر سر حوزه نفوذ روسیه در شمال و بریتانیا در جنوب توافق شد. این تفاهم دست هر یک از کشورها را در حوزه نفوذ خود باز می گذاشت و تهران را دست کم در ظاهر بی طرف می گذاشت.»

مهمترین وجه بروز این تفکیک کشور در دو بخش را بیشتر از سیاست ایران شاید بتوان در راه آهن ایران دانست؛ زمانی که روس ها تصمیم گرفتند خط شمال غرب و انگلیسی ها خطوط جنوب شرق را بنیان گذارند: «ابتدا روس ها خطی مابین مرزشان در جلفا تا تبریز ساختند تا آن را به خط سراسری شان وصل کنند و کمی بعد انگلیس ها هم خطوطشان در هندوستان را به داخل مرز ایران تا زاهدان امتداد دادند؛ ضرورت احداث راه آهن در ایران وقتی برای دو کشور بیشتر حس شد که نیروهای آلمانی بیسمارک طرح احداث راه آهن بغداد (در امپراتوری عثمانی) را مطرح کردند که باعث می شد نیروهایشان بتوانند به راحتی در خاورمیانه مستقر شوند. راه آهن نه فقط سرعت حمل ونقل بلکه ضرب آهنگ تحولات بین المللی را هم تغییر داده بود. در همین ایام پر تنش دهه اول قرن بیستم بود که خط راه آهن تبریز به جلفا مسجل شد.»

بر همین اساس خط راه آهن جلفا به تبریز نخستین خط جدی ریلی ایران بود که بعد از ماشین دودی ناصرالدین شاه قطارهای واقعی روی آن جابه جا می شدند: «روسیه دست کم یک قرن بود که در تبریز حضور فعال بازرگانی داشت و اتصال راه آهن به این شهر می توانست بازار مناسبی برای فروش کالاهای روسی و تهیه محصولات کشاورزی این شهر باشد. اما نخستین قطارهای باری عازم تبریز نه حاوی کالا بلکه حامل نظامیان روسی بودند.»

نقشه برداری خط تبریز - جلفا که به سرپرستی سرمهندس آناتول ترسکینسکی تمام شد و شروع کردند به سفارش لوازم ساختمانی و ماشین های لازم، جنگ جهانی اول شروع شد؛ جنگی که یکی از دلایل فراگیری و جهانی شدن وجود راه آهن هایی بود که جابه جایی چند روزه هزاران نیروی نظامی را میسر می کرد.

آناتول ترسکینسکی بعد از اتمام این خط چندین دهه در ایران ماند و نه تنها در تاریخ راه آهن ایران نقش مهمی را ایفا کرد بلکه حتی کتابی هم در این زمینه نوشت که هنوز یکی از مراجع راه آهن است؛ آن طور که در کتاب قطارباز نوشته شده: «با شروع جنگ بین الملل، دولت روسیه هیچ گونه سفارش جدیدی را نمی پذیرفت و مامورین ساختمانی راه آهن آذربایجان کوشش داشتند که با لوازم موجود این راه آهن را به انجام برسانند. با چنین محدودیت هایی قرار بود که خط فرعی از صوفیان در نزدیکی تبریز به بندر شرفخانه در دریاچه ارومیه برود که یک اتفاق معادلات را بر هم ریخت. ترسکینسکی و کارگرانش مشغول ساخت خط تبریز - جلفا بودند که قشون عثمانی از مرز با ایران عبور کرد و علی رغم اعلام بی طرفی کشورمان، آذربایجان صحنه نبرد نیروهای درگیر در جنگ جهانی اول شد. قشون عثمانی خط نیمه ساز راه آهن را از تبریز تا مرند در نزدیکی مرز اشغال کردند و دولت تزاری روسیه کارکنانش را از آذربایجان فراخواند.»

در اینجا روایت را از کتاب «بیست سال راه آهن دولتی ایران» نوشته ترسکینسکی می خوانیم: «خاطرات اشغال آذربایجان از طرف نیروهای عثمانی تلخ بود و راه آهن و کشتی رانی دریاچه رضائیه لطمات شدیدی از دوران این اشغال تحمل نمودند، لشگریان ترک به هیچ کس و هیچ چیز ابقا نمی کردند؛ مردم را غارت و خانه هایشان را خراب می نمودند و آنچه را که موفق به غارت نمی شدند طعمه حریق می ساختند. چنانچه قایق های دریاچه رضائیه را منهدم، آنچه که از اثاثیه آن را توانستند به یغما بردند و بقیه را سوزانیدند. به نحوی که پس از عقب نشینی نیروی ترک از اموال منقول و غیرمنقول چیزی برای استفاده راه آهن باقی نبود و اداره راه آهن برای مرمت خرابی های وارده حتی بیل و کلنگ نداشت.»

روس ها در نهایت بعد از سه ماه درگیری با عثمانی ها آن ها را از تبریز بیرون کردند و با توجه به اهمیت خط راه آهن بار دیگر مهندسان را به ایران فرستادند و به آن ها مهلت چهار ماهه دادند تا خط راه آهن را کامل کنند تا ارتش روسیه بتواند از آن استفاده کند. خط راه آهن تبریز سرانجام ۱۶ اردیبهشت ۱۲۹۵ خورشیدی با حضور مقامات ارشد نظامی روسیه و محمدحسن میرزا ولیعهد احمدشاه افتتاح شد.

وابسته بازرگانی سفارت آمریکا در سن پترزبورگ که از مهمانان افتتاحیه این خط بود، نوشت: «این راه آهن در حال حاضر فقط برای مقاصد نظامی به کار می رود، ولی قصد بر این است که بعدها به امور تجاری مابین روسیه و ایران اختصاص یابد. تا پیش از احداث این خط مسیر معمول بازرگانی ایران و روسیه از طریق بنادر دریای خزر بود که کماکان برای کسب وکارهای منشعب از پایتخت ایران، تهران و حوالی اش استفاده می شوند اما از این پس برای تبریز که بزرگترین شهر بازرگانی ایران است لزومی ندارد که از بنادر دریای خزر یا بندر ترابوزان در دریای سیاه استفاده شود. اهمیت تجاری تبریز که حالا بازار اصلی فرش در جهان است حتما افزایش خواهد یافت. گفته می شود در حال حاضر جمعیتی بالغ بر دویست هزار نفر دارد. بازارهای تبریز چند مایل معبرهای مسقف است و بازارهای فرش آن مشخصا به چشم می آیند. به غیر از تجارت عظیم فرش کسب وکار مهمی هم در پنبه، خشکبار و کتیرا و غیره برقرار است.»

تا قبل از احداث راه آهن تبریز - جلفا این مسیر با کالسکه سه روز طول می کشید و قطار اولیه دوازده ساعت مسیر را کاهش داد اما امروز این مسیر صد و پنجاه کیلومتری با قطارهای جدید حدود دو ساعت و نیم است.

وابسته بازرگانی اچ. دی. بیکر، مسیر بازگشتش از تبریز تا جلفا را سوار بر واگنی که اختصاصا برای اقامت او مجهز به وسایل شده بود را چنین توصیف می کند: «خیل عظیم جمعیت منتظر ماند تا عزیمت قطار در بازگشتش را نظاره کند.» -در گزارش او تماشای شور و هیجان مردم بخصوص در روستاها جالب بود چرا که احتمالا اغلبشان برای اولین بار قطار و راه آهن را می دیدند.

نویسنده کتاب بعد از مرور تاریخ به مسیری که روس ها در خلال جنگ جهانی اول ساختند و از معدود خطوطی است که در اواخر دوره پهلوی توسط شوروی ها برقی شده، می رود: «لکوموتیو قرمزرنگی که سوارش شدم یکی از هشت لکوموتیو برقی سوئدی است که در ایران موجود است و در مقایسه با دیگر لکوموتیو هایی که بعدها سوار شدم بسیار نونوار محسوب می شد.»

او در این همراهی فیلم چهار دقیقه ای از اولین قطار روسی از جلفا به تبریز را می بیند که کمک راننده قطار باربری که او همراهشان به سمت جلفا می رود به دستش می دهد: «تصاویر سیاه و سفید صامت که با میان نویس هایی به زبان روسی قطع می شوند. چند مقام عالی رتبه نظامی روس با بقیه افسران دست و سلام نظامی می دهند. عده ای رژه می روند و بعد قطع می شود به تصویر قطار ایستاده که افسر روس به کسی با کلاه و قبای بلند که مشخصا ایرانی است تعارف می کند که سوار قطار شود. ایرانی هم تعارف متقابل می کند و افسر سوار می شود و ایرانیر هم از پی اش. قطار از زیر پل سنگی کوچکی رد می شود که من هم وقتی در کابین لکوموتیو بودم دیدم، چیزی که یک مسافر به خاطر زاویه دید جانبی اش قادر به دیدن نیست. تصویر قطع می شود به قطار مزین به پرچم های ایران و روسیه که از زیر دیرک های تزیین شده رد می شود و به سمت دوربین می آیند. عده ای از ایرانی های کنار ریل، پیر و جوان پابه پای قطار می آیند و ده دوازده نفرشان می پرند بالای بالکن های کوچک واقع در انتهای واگن ها. چنین بخشی در واگن های امروزی وجود ندارد چون واگن ها حالا به یکدیگر راه دارند. مامورین روسی این نخستین مسافران غیرقانونی را می تارانند به پایین ولی به نظر می آید یکی دوتاشان قسر دررفته اند. در میانه تصاویری که هزاران زن و مرد را در کنار خط آهن تبریز نشان می دهد که به تماشای ورود قطار ایستاده اند، فیلم خبری ناغافل تمام می شود.»

این فیلم باز گریزی است به داستان راه آهن جلفا - تبریز و ادامه کار ترسکینسکی که با تکمیل این خط سرنوشت جنگ در منطقه رقم می خورد. حتی روس ها اسم اولین کشتی بخار که در دریاچه ارومیه به آب می اندازند را «آناتول ترسکینسکی» می گذارند و خود او به روسیه می رود تا روی خط جلفا - باکو کار کند. اما ماجرا به اینجا ختم نمی شود و خطی که ترسکینسکی ساخت سرنوشت تراژیکی پیدا کرد.


خطی که ویران شد

ترسکینسکی بعد از جنگ به ایران بازگشت تا خط تبریز - جلفا را کامل کند اما اثری از آن نبود: «کمتر از سه سال پس از افتتاح خط آذربایجان، ترسکینسکی در حالی به ایران بازگشت که خط آهن ساخته اش ویران و تمام همکاران راه آهنی هموطنش کشته شده بودند و کشتی ای که نام او را بر خود داشت غرق شده بود. در بحبوحه جنگ جهانی اول و یک سال و اندی پس از راه افتادن راه آهن آذربایجان، انقلاب روسیه رخ داده بود و نیروهای تزاری از آذربایجان عقب نشینی کرده یا متواری شدند. تنها کاری که از دستشان برمی آمد این بود که موقع عقب نشینی، پل فلزی را که با قیمتی بسیار گزاف ساخته بودند منفجر کنند تا عثمانی ها نتوانند به داخل خاک روسیه بیایند.» خوشبختانه فقط به رویه پل آسیب رسید و پل فلزی ارس هنوز بعد از صد سال برپاست.

اما از آن سو عثمانی ها که از فرصت به دست آمده استفاده کرده و دوباره به آذربایجان حمله بردند، در سر راهشان همه چیز را به توبره بستند: «وقتی قشون ترک به دریاچه رضائیه رسید و بندر شرفخانه را تصرف کرد، کشتی آناتول ترسکینسکی در بندر دیگری در دریاچه ارومیه مسافران و کارکنان را سوار کرده و خبر نداشت که بندر مقصدش تحت تصرف ترک هاست. هنوز به بندر نرسیده، زیر آتش توپ ترک ها قرار گرفت؛ کشتی سوار و راننده آن کشته شده و از حرکت ایستاد.»

عثمانی ها داخل کشتی شدند و آن را غارت کرده و مسافران را کشته و جسدشان را به داخل دریا انداختند. آذربایجان اشغال شد و کارمندان روسی فرار کردند ولی دچار مشکلاتی شدند و تعداد کمی از آن ها توانستند سر سلامت بیرون ببرند: «کارمندان روسی راه آهن عده ای از راه اردبیل و برخی از راه زنجان و قزوین راه فرار در پیش گرفتند ولی دسته اول گرفتار سارقین مسلح شده و زخمی گردیدند و دسته دوم نیز مبتلابه وبا شده و نابود شدند و بدین طریق تقریبا کلیه کارمندان روسی راه آهن از بین رفتند.»

پس از پایان جنگ جهانی اول و شکست عثمانی ها و آلمانی ها، ترسکینسکی بار دیگر برای بازسازی راه آهن به ایران بازگشت. او وضعیت را چنین توصیف کرد: «تمام کارگاه ها و مؤسسات راه آهن ویران گشته و ترک ها تمام لکوموتیو ها و واگن ها و اثاثیه کارخانه جات، آنچه می توانستند، هنگام خروج از ایران با خود برده و بقیه را در دریاچه غرق کرده بودند. به طوری که مدت ها تکه پاره های آن ها در کنار دریاچه دیده می شد؛ تنها چیزی که از دستبرد یغماگران باقی مانده بود یک دستگاه لکوموتیو کهنه فرسوده چهل و چهار ساله و دو دستگاه لکوموتیو بزرگ از نوع ۰-۵-۰ و چند دستگاه واگن تجارتی بود که آن ها هم به کلی متلاشی و غیرقابل استفاده شده بود. سربازان ترک در هنگام توقف در تبریز، تراورس ها و تیرهای سقف ها و حتی پرونده های اداری را سوزانده و در زمستان وسیله گرمی خود را فراهم ساخته بودند؛ به طوری که پس از عزیمت آنان اثری جز دیوارها باقی نمانده بود.»


لکوموتیو شماره ۹۶۰۹

از همه قطارهای خط جلفا - تبریز تنها یک لکوموتیو باقی مانده بود آن هم به همت ایرانی ها؛ لکوموتیو شماره ۹۶۰۹. نوروزی روایت این لکوموتیو را از لابه لای خاطرات باقی مانده از تاریخ راه آهن احمد واثق نوبری به دست آورده که کسی بوده که آن را در میانه جنگ پنهان کرده بود. واثق نوبری در مجله راه آهن سال ۱۳۳۵ خاطره سالم نگه داشتن این لکوموتیو را چنین تعریف می کند: «شرکت راه آهن تبریز - جلفا تبریز تعطیل شد و فقط لکوموتیو ۹۶۰۹ از بقایای وسائط نقلیه مربوط به شرکت در ایستگاه مرزی جلفا باقی مانده و به کلی از کار افتاده بود. در آن موقع که کوچکترین وسیله نقلیه در راه آهن حرکت نمی کرد، بر آن شدم که از این لکوموتیو استفاده کنم. در آن زمان نیروی عثمانی برای جبران خسارت جنگی می کوشید بقایای راه آهن متعلق به شرکت را از ایران بیرون ببرد. با کمک یکی از همکاران، شبانه قسمت های اصلی لکوموتیو را باز نموده و در آن حوالی زیر خاک مدفون و پنهان نمودیم. پس از مدت ها که نیروی عثمانی تصمیم به بردن لکوموتیو گرفته و مامور برای انجام این منظور اعزام داشته بود، نمایندگان با مشاهده وضع تنها لکوموتیوی که فاقد قسمت های اصلی بوده و بی مصرف بود، از حمل آن خودداری و بازگشت نمودند.»

داستان سرهم کردن این لکوموتیو هم آن طور که در کتاب آمده جالب است. بعد از جنگ واثق نوبری و یکی از آتش کاران با قاطر از تبریز به جلفا آمدند و قطعاتی را که دفن کرده بودند بیرون آوردند و نصب کردند. اما بعد از کامل شدن لکوموتیو متوجه شدند که یک بخار بندکن و یک یاتاقان، میله متصله و چند پیچ و مهره اش کم بود و در شرایط آن زمان پیدا کردنش کار بسیار سخت بود. اما در یک لحظه با پیشنهاد رئیس گمرک جلفا به عنوان خرید آذوقه وارد روسیه شدند و از لکوموتیو های تعمیری ایستگاه جلفای روسیه قطعات مورد نظر را باز کردند: «در محوطه ایستگاه، چند لکوموتیو تعمیری از همان نوع مورد نظر توجه مرا جلب کرد و به وسیله آچار، قسمت های کسری خود را باز کرده، با همان چهارچرخه مراجعت کردم. فقط مانده بود عبور از جلو مامور گمرک با آن همه قطعه یدکی ریز و درشت مسروقه. با آن که موقع غروب بود و فضای اطراف در پرتو روشنایی برق مانند روز می درخشید و امیدی برای بردن اشیاء نبود، معهذا طبق نقشه قبلی از شیب تند ارس استفاده کردم و به سرعت چهارچرخه را از جلو مامور شوروی عبور دادم و در چند متری پایین تر از محل مامور توقف کردم و شخصا مراجعت نمودم و از مامور شوروی عذرخواهی کردم و شیب پل و سنگینی چهارچرخه را به علت داشتن آذوقه بهانه نمودم. پلیس شوروی این بهانه را قبول کرد و به مناسب آشنایی که در چند دقیقه صحبت با آتش کار ایجاد شد ممانعتی ننمود و موفق مراجعت نمودیم.»

این لکوموتیو بعد از اضافه شدن قطعاتی که از ایستگاه جلفای شوروی آورده شده بود آماده حرکت شد و بعد از آب گیری که در ایستگاه های بین راه با سطل و کوزه انجام می شد حرکت را به سمت تبریز آغاز کرد: «غروب همان روز پس از طی ۱۴۷ کیلومتر مسافت، در میان ابراز احساسات کارمندان راه آهن به تبریز وارد شدم. ابراز احساسات کارمندان از آن لحاظ بود که قرار شده بود لااقل پنج ماه بدون حقوق در پست های خود خدمت کنند تا گشایشی حاصل شود، لذا غریو لکوموتیو نوید فرح بخش پرداخت حقوق آنان در همان ماه بود.»

این درست زمانی بود که مهندس ترسکینسکی سرمهندس راه آهن شرکت تبریز - جلفا و آقای بتمافیف کفیل راه آهن پاداش او را به آتیه موکول کردند: «بعدها همان لکوموتیو که با هیزم سوخت آن تامین می شد، قریب پنج ماه بین شرفخانه و تبریز بهره برداری می نمود… اما راجع به مطالبات من دیگر گوش هیچ کسی به حرف من شنوا نبود. ایرانی ها پرداخت آن را از آن شوروی ها دانسته و شوروی ها ایرانی ها را مرجع … می شناختند.»

به نظر می رسد که واثق نوری تا سال ۱۳۳۴ هم نتوانست طلبش را از راه آهن بگیرد، اما یادگار نخستین خط راه آهن ایران میان تبریز و جلفا حالا در میان یکی از میدان های تبریز به عنوان قونقا نصب شده است.


سرزمین شنزار

در نقطه مخالف تبریز اما دومین خط راه آهن ایران توسط نیروی دوم یعنی بریتانیا ساخته شد و آن خط آهن زاهدان به میرجاوه بود. خطی که در دهه ۱۳۵۰ به اولین خط برقی در ایران تبدیل شده بود. احسان نوروزی بعد از سفر به تبریز به زاهدان رفت تا این خط را ببیند که معتقد است همانی است که صد و اندی سال پیش بوده؛ نه فقط عرض ریلش، تقریبا همه چیزش همان است که بوده است. این خط راه آهن را انگلیسی ها برای دسترسی به هندوستان و انتقال نفت ایران در مرز ایران و پاکستان که در آن زمان نقطه آغاز هندوستان بود ساختند. انگلیسی ها هم مانند روس ها این خط را بیشتر با اهداف نظامی ساختند. اما انگلیسی ها برخلاف روس ها سرزمینی سخت و شنزار را برای خط خود انتخاب کردند. سرهنگ انگلیسی که در جنگ جهانی اول دستور می گیرد که راه آهن شرق را بسازد آنجا را کوهچه ای سخت پرباد و بدون آب می دانست: «در بهترین شرایط برکه ها و خار و خاشاک اندکی دارد و چون رفت وآمد شترها به سبب حضور قشون در نوار شرقی ایران افزایش یافته بود، در صحرا خار و خاشاک بسیار کمتری روییده بود. رقم بالایی از شترها چون تغذیه کافی نشده بودند تلف شدند.»

نکته مهمی که کتاب در این بخش به آن اشاره می کند این است که در این نقطه بود که نام این وسیله نقلیه در ایران نامگذاری شد: «بعد از چندین دهه سردرگمی زبانی ایرانیان برای نامیدن این پدیده جدید که گاهی کالسکه بخار و گاهی ترن نامیده می شد، بالاخره کلمه ای برای نامیدنش جاافتاده است که پیش از این برای شتر به کار می رفت: قطار؛ به معنی ردیف. مشخصا به صف شترهای کاروان اطلاق می شد و عمدتا به شکل قطار شتر و به معنی رشته شتر به کار می رفت. فارغ از این اما، ردگیری مقایسه کلی تر شتر و قطار می تواند جالب باشد.»

نکته مهم دیگر این خط این بود که آن را سازندگان نخستین خطوط راه آهن قرار بود بسازند؛ صنعتی که نتیجه چند قرن تکامل تدریجی چرخ بود: «در تاریخ ایران کمتر نمونه ا ی از چرخ به چشم می خورد مگر در نقاطی از شمال غرب که به تاثیر از گرجی ها در موارد محدودی از چرخ استفاده می شده است. به همین ترتیب همزاد چرخ یعنی راه مسطح شده یا سنگفرش هم به ندرت وجود داشته است. یکی دو نمونه از مسیرهای سنگ فرش که در زمان شاه عباس ساخته شده بود نیز برای چهارپایان بی چرخ استفاده می شده است تا پایشان در گل ولای گیر نکند.»

بر اساس نوشته های کتاب حتی در تصویری که مینیاتورها از عملیات ساخت وساز عمارت ها نشان می دهند، ابزار روی سینی حمل می شد و فرغون به چشم نمی خورد. این تجربه را در هندوستان هم داشتند که کارگرهای هندی فرغون ها را روی سرشان می گذاشتند: «این نکته اما ربطی به هوش ذکاوت غربی ندارد، مثل هر چیزی زاییده فرایندی تاریخی است. در سرزمین عمدتا کویری احاطه شده میان دو رشته کوه صعب العبور مناسب ترین وسیله حمل ونقل شتر بوده است. در بریتانیا همچون عمده اروپا چرخ از دوران انقلاب کشاورزی برای زیر گاوآهن وجود داشت و برای حمل ونقل نیز دو عنصر راه سنگ فرش و چرخ ارابه از دوران سلطه روم به کار می رفت اما در بریتانیا وقتی پای بارهای سنگین به میان می آمد کماکان مسیر آبی ترجیح داده می شد و به همین منظور کانال های آبی از سواحل بریتانیا به داخل کشور ساخته شده بود که بارهای سنگین را بهتر و سریع تر حمل کنند.»

اما در معادن برای ارابه های بار به جای سنگ فرش که باعث شکسته شدن چرخ ها می شد مسیر چوبی ساختند. مسیری که با افزوده شدن موتور بخار اختراعی جیمز وات سرانجام به اختراع راه آهن رسیدند: «انگلیسی ها نه تنها مبدع راه آهن بودند بلکه این ابداع شان را در سرتاسر قلمرو مستعمراتی شان که استرالیا و کانادا و عمده آفریقا و البته چین و هند را در برمی گرفت و به راستی خورشید هرگز در آن غروب نمی کرد، گسترده بودند. نگین مستعمراتشان البته هند بود که برایش قریب به شصت هزار کیلومتر راه آهن کشیده بودند، عمدتا از بنادر مهم به داخل شبه قاره. راه آهن هند که حالا داشت از مرز ایران به داخل نفوذ می کرد بر اساس الگوی انگلیسی بنا شده بود و تقریبا دو دهه پس از رونق در بریتانیا.»

اما آن طور که کتاب «قطارباز» هم به آن اشاره می کند ساخت راه آهن آسان نبود و شبیه شمشیری دو سر بود که به همان سرعتی که نیروهای خودی را به جبهه می رساند در زمان عقب نشینی می توانست به دشمن اجازه نفوذ دهد و همین باعث شد تا دو خط راه آهنی که توسط دو رقیب استعمارگر در ایران ساخته شده بود در زمان عقب نشینی تخریب شود و بعد از پایان خطر بازسازی شود. به این ترتیب فقدان راه آهن در ایران، روسیه و بریتانیا را در فاصله امن از یکدیگر نگه داشته بود ولی تقسیم حوزه نفوذشان در ایران مطابق قرارداد ۱۹۰۷ و سپس دشمن مشترکشان در جنگ جهانی اول باعث شد تا منطقه سیستان که روزگاری به عنوان مانعی در برابر عملیات نظامی پنداشته می شد برای پیشروی انگلیسی ها به داخل خاک ایران ریل گذاری شود؛ هرچند که این راه آهن به خاطر موانع نتوانست کامل شود.

***

قطارباز (ماجرای یک خط)
احسان نوروزی
نشر چشمه
چاپ اول، ۱۳۹۷
۲۷۵ صفحه
۲۵ هزار تومان
منبع: تاریخ ایرانی

   #روسیه #بریتانیا #هندوستان #هند #دریاچه ارومیه #ارومیه #خزر #پایتخت #دریای خزر #نقشه

محتوای خبر «قطاری که تاریخ می برد» را در سایت «خبرگزاری کتاب» ببینید